Заметим, что гидротрансформатор АКПП - это не гидравлическое сцепление, а бесступенчатый преобразователь (трансформатор) крутящего момента (разности скорости вращения вала двигателя и привода передачи крутящего момента на колеса), который имеет коэффициент трансформации от 1 до 3 (1 при включении блокировки гидротрансформатора). Так в Субаре.

Во Фриле режим трансформатора как я понял единственный (или вернее без блокировок, не перенастраиваемый) и при переводе в "1" блокируется гидромуфта (многодискового электронноуправляемого сцепления). Или я не прав, и во Фриле еще какие-нибудь хитрости есть?

Вот нарисовал, как устроен полный привод Фрила. Весь вопрос в том, как токарь поделил в раздатке КМ вперед и назад. Тут вопрос владельцам. Если при всех гребущих колесах немного уходит жопа, то больший назад...

Конструкция раздатки загадка, в повороте один раз стал передними на скользкое (резиновые маты на рельсах обильно мокрые) - оба передних вжик, задние поперли, да до матов не успели доехать, стабилизец прихватил, я даже испугаться не успел ( на уровне ощущений - вж переднее внешнее, вж оба, поперли зад подключился, внутрь поворота, руль уже почти разогнут, хвать-стоять за хвост, лицом прямо - внешнее заднее .) На переднеприводной в том же повороте внешнее ведущее проскальзывает, бросаешь газ, тихонько проезжаешь.


Что до вопроса, палка к муфте должна вертеться быстрее для того чтобы держать задние под тягой всегда и муфта при замыкании трется тоже почти всегда, насколько - ?

Вообще некоторые ответы есть здесь:
http://www.freel-2.ru/cont/lr_fr2.pdf
Может кто не читал

Ошибся, "передний и задний межосевой дифф." читать"передний и задний межколесный дифф"

Нашел ответ на свой вопрос. По сути англичане с доработками взяли полный привод Вольво ХС90.

В обычных условиях движения, когда колеса не проскальзывают, Volvo XC90 — практически переднеприводный автомобиль: 95% крутящего момента подается на передние колеса. Если датчики обнаруживают, что начинается пробуксовка, происходит «замыкание» многодисковой муфты Haldex — и на задние колеса подается уже больший поток мощности, вплоть до 65%. Блокировок межколесных дифференциалов нет, а их роль в какой-то мере выполняет система DSTC (Dynamic Stability and Traction Control), подтормаживая буксующие колеса. Как мы уже хорошо знаем, каких-то выдающихся внедорожных качеств такая схема не обещает, но вполне справляется с «бытовыми» неприятностями в виде снега или гололеда. Кстати, при торможении муфта Haldex всегда «размыкается», чтобы не мешать тормозной системе заниматься своим делом.
Но есть у электронно-механической системы стабилизации еще одна функция, с которой мы раньше не встречались: называется это ROPS, Roll-over Protection System. Суть в том, что помимо датчиков, отслеживающих поведение автомобиля в горизонтальной плоскости, есть еще сенсоры, следящие за креном. Если на компьютер поступает сигнал, что скорость нарастания угла крена достигла определенного порога, система расценивает это как риск опрокидывания и, одновременно с уменьшением подачи топлива, дает команду на подтормаживание нагруженных (внешних по отношению к центру поворота) колес — прежде всего это относится к переднему колесу. Теперь автомобиль пойдет по более пологой траектории, и риск опрокидывания снизится.

interlan,

мы правы оба.


Гидротрансформатор выполняет ДВЕ функции - передача момента от входного к выходному валу - функция гидравлического сцепления (насос - турбина) и повышающая функция (статор - перенаправляющий поток), напрямую зависящая от разницы скоростей входного и выходного валов.

Причем максимальное повышение при максимальной разнице вращения- как раз при трогании с места это есть замечательная вещь для взбирания на препятствия, езды в крутую горку неторопясь и проч. Иными словами, у машины с автоматом неявно присутствует от 1 до -2 передачи при трогании с места и езде внатяг. Пусть простят меня адепты механических коробок, но когда в механике сцепление начинает гореть, АКПП начинает работать как понижайка (повышайка момента).


Повышающий момент работает до уравнивания скоростей турбины и насоса.

При уравнивании скоростей входа-выхода обычно до 90%, для уменьшения потерь на переливание вязкой жидкости, в АКПП как правило присутствует и дополнительное сцепление механически скрепляющее в этот момент насос и турбину, т.е. образуется жесткая связь как на механической коробке.


Это конечно примитивное описание принципа работы из трех элементов, для повышения эффективности и т.д. элементов гораздо больше, статор может вращаться, блокироваться, много статоров турбин и т.д. Надо разбирать коробку





Гидромуфта Haldex к этому никакого отношения не имеет, она во фриле вообще на заднем мосту со своей гидравликой и т.д, к ней идут только провода.

НО,
в этом фишка фрила - мотор,акпп,муфта, тормоза - все управляется электроникой и согласовано между собой и имеет несколько настроек/базовых алгоритмов согласованной работы (внутри которых вариации алгоритмов для подгрупп устройств) для различных дорожных режимов - Terrain Response. Уря.


Убедил ?

так и есть-зад заносит

Есть и еще одна ошибочка. То что вы нарисовали над словом раздатка, вообще работать не может, хотя передний и задний дифференциалы вы изобразили правильно (распределение момента на противоположные полуоси). Видимо вы хотели изобразить межосевой дифференциал. Что касается Фрила, то межосевого дифференциала у него нет, и на этом месте вам нужно было нарисовать сплошной вал - т.е. он всегда вращается синхронно с валом переднего привода, а моментом "играет" не дифференциал, а изображенная вами муфта у заднего моста.
Межосевой дифференциал устанавливается в случае симметричного полного привода, но тогда муфта, изображенная вами у заднего моста, переезжает внутрь дифференциала, чтобы управлять проскальзыванием его полуосей.

Давай на ты.
Понятно, что я изобразил условно. Но почему она не может работать? Именно так примитивно раздатки на паркетниках и устроены. Другое дело, что они компактны и интегрированы в КПП. Есть еще другой вид раздаток: с помощью цепи Морзе. Насчет валов, да ты прав, вал от КПП сплошной без разрыва, но, как я сказал выше, это нарисовано условно, и на принцип не влияет.
А вот последнее твое предложение не соответствует действительности. Несимметричные межосевые диффы бывают и сколько угодно. Например Ауди Q7. Там момент делится, по моему, 64:36 в пользу задних колес, то же самое у Сузуки Гранд Витары, только 54:46 и т.д. И это соотношение зубьев задает токарный станок раз и навсегда. Другое дело, муфта внутри диффа может за счет проскальзывания дисков менять это соотношение. Только не полуосей (ШРУСы), а передних и задних колес.