Мои наблюдения по этму поводу такие:

Если запускать машину на полуразряженом АКБ, то
на прогревочные обороты оно не хочет выходить.

Если зарядить АКБ, то гарантировано и с первого
же запуска прогревочные 1100 - будут.

Владею машиной достаточно давно и раньше
такого эффекта не замечал, а сейчас - постоянно.

Мне часто приходится подзаряжать акб из-за слишком коротких
в день пробегов.

Старт на сильно разряженом акб так же перезагружает
голову мультимедии - идет сначала черный экран,
затем надпись лендровер.... а так же блок климата
не хочет влючать обдув печки в лицо, т. е. включает,
но дуть не дует.

У кого помогает "со второго раза" - это потому, что второй
запуск мотора дается легче и не дает такой просадки по питанию из-за
того, что масло уже прокрутилось по двигателю.
И в то же время вся электроника перезагрузилась
без просадки по питанию.

Такие вот дела.

левая задняя арка - там все блоки. Корень зла - конденсат. Который по весне и осени обильно там выпадает и на блоках и внутри.... из-за чего возникает "зелень".
Надо залезть туда, особенно в блок усилителя и осмотреть.

он стал легендой надежности, за ним будут гоняться (за живыми). Я если очень хочется 405, то этот однозначно оставить вторым, для души, хотябы на время, чтобы понять 405... и принять решение. Я бы поступил так.

походу, подскажет Питер

Е2 от Е4 отличаются только тем, что в Е2 не опрашиваются лямбда датчики после катализаторов. Эти датчики придуманы для того, чтобы контролировать в порядке или нет сами катализаторы
и если "нет" , то вовремя предупредить об этом - зажечь джекичана на приборке. в этом и заключается суть Е4, т.е она с завода оборудована этими датчиками, а значит контролирует выхлоп.... Топливные карты в обоих прошивках - идентичны, поэтому никак не могут влиять на динамические свойства автомобиля.

... иными словами "но говорят что вялая будет педаль газа…" является полнейшим бредом смороженым теми, кто не шарит. Поверьте мне, у меня есть стоковые и Е2 и Е4 , я катался и на том и на том долгое время,
разницы нет вообще. Разница есть только, когда поправлены топливные карты, не важно Е2 это или Е4, но тюненые прошивки никогда не делают на базе Е4.
У меня есть программатор и я часто заливаю себе чего-либо и откатываю..... и знаю о чем говорю.

в общем выгоняйте из головы червяка и шлите на ЙУХ даунов, морозивших Вам фигню.

было у меня такое, что закрывая машину после поездки - пованивало резиной.... но источник запаха я не находил, грешил на ремни мотора. Запах ушел только тогда, когда я перепресовал
все 4 сайлент блока заднего подрамника. Где-то есть тема как я это делал... и состояние этих сайлентов. Они были не порваны, но силуминовый сердечник на некоторых был разрушен сильно.
Устойчивость при перестроении с калейной полосы в колейную- значительно выросла. Сделал вывод, что подрамник гулял. Однако все сервисы диагностировали - ОК, т.к. они ищут только трещины в резинках.

если размышлять разумно, то крены РР в кузове L322 (мама) берегут нам жизнь, мы лишний раз притормаживаем от страха там, где любой бы добавил газку.
Думаю, что L322 - это не для тех, кто кочет поведения BMW

поправочка 275/40



да это многогранный вопрос. Когда стояли 275/40, то приходилось качать их до 3 атм, инче на некоторых кочках обод бывало кромсал борт. При такой накачке после зимы я часто менял один рычаг спереди,
потому, что у него умирала шаровая (прямой рычаг). Но в то же время устойчивость в поворотах была ощутимо выше.

на 255/50 и на 265/60 накачка перед 2,4 , зад 2,5 - оно значительно мягче, и значительно бережет подвеску, но по сравнению с 275 - очень теряет в устойчивости.
под устойчивостью в данном контексте я понимаю некую энерцию кузова за счет высоты/жесткости борта резины при заходе в поворот. У 275 борта были усилены - более жесткие.
у меня тогда было 255 - лето, 275 с усиленными бортами - зима, и каждый раз переодевая я чувствовал большую разницу в одних и тех поворотах каждодневной езды на работу. ... но при этом
разница в мягкости тоже была колосальна.

живу в спб в такой местности, где рядом ЗСД и КАД, соответственно, очень часто наваливаю до 200 км/ч, особенно, если вылазка рано с утра.
По прямой вообще не очково, хоть 230, хоть диагонали через колейность, ничего не кренит. А вот заход в затяжной поворот на 160-200 немного очковат, но опять же,
возможно просто страх и не более. Разумеется такая машина не сравниться по устойчивости и кренам с седаном.

Что касается городского режима езды - тут вообще без нареканий, ничего не мотыляет никуда.

сейчас стоит зимняя резина с выдернутыми шипами, 265/50 R20 Когда-то была зимняя 255/40 - вот там устойчивости ощутимо больше, но и жесткости езды тоже.

Всем категорический привет!

Установив электропривод, согласно этой теме, Вы столкнетесь с тем, что обесточивая машину , например при снятии клеммы с АКБ, крышку багажника
необходимо обучить заново, если она была в НЕ закрытом состоянии. Я испытал сильные неудобства в связи этой недоработкой, т.к. часто скидываю клемму для .... , а багажник открыт и его не закрыть....

Сергей (разработчик блока управления) скорректировал прошивку, теперь всё как у породистых .... крышку обучать при обесточивании - не надо.

PS для тех, кто не знал или тех, кто забыл:


подключаемся к блоку управления электроприводами, прошиваем прошивку. Обязательно после любого подключения к блоку, не важно прошивка это или коррекция настроек
- надо обесточить блок на пау сек, выдернув предохранитель, иначе будет работать не корректно. Проверено лично ! Настройки блока после перепрошивки - не сбрасываются.

прошивка версии 15:

[attachment=302531:mDrive_15.zip]

lvlephistophele,


получается, все-таки они долезли к проводам .... мдааааа

а я Вам отвечу вопросом на вопрос: как по вашему убитый , осыпавшийся катализатор способен убить цилиндры ? ведь кат внизу, а выхлоп вроде как работает на выдув исключительно, но это
не мешает керамическим частицам ката попасть в цилиндр и убить его ?? чудеса прям. Вот так и тут выхлоп умудряется увлечь за собой воздух из трещины или прокладки, а лямбда сообщает
мозгам, что поступило вот столько-то воздуха, мозги ДВС анализируют сравнивая с тем, что сообщил расходомер и делают вывод, что мало топлива. Форсункам идет указание лить больше, т.к.
бедная смесь иначе убьет мотор. В абсолютно любом моторе ДВС заложено правило, высчитанное экспертами, что идеальная для сгорания топливная смесь должна быть 14.7 к 1, т.е. 1 часть топлива к 14,7
частям воздуха, иначе будет детонация или динамика разгона не та ..... вот он и стремиться выровнять коррекциями к этой формуле.

Проблема с цилиндром никак не может приводить к бедной смеси, если бы такое было, то в первую очередь были бы пропуски зажигания, чего нет. Если есть такая адская коррекция
только по одной голове, а не по обоим, то бензонасос и датчик массового расхода воздуха..., топливного, можно смело отметать как причину, т.к. иначе бы проблема была по обеим головам.

Расколбас мотора в данном случае - это проблема именно неправильного - не "идеального" сгорания топлива, мотор работает плавно только тогда, когда все 8 цилиндров работают в такт.

Я по прежнему ставлю печеньку на подсос воздуха в "больной голове" - это тракт начиная от резинового улотнителя крышки компрессора, который сочлиняет крышку компрессора с интеркуллером и до самого
первого датчика лямбды, который чует любые подсосы до него. Стабилизацию мотора при прогреве обьясняю тем, что микро щель/трещина/не плотное прилегание, например прокладки или тещины уменьшается в результате
теплового расширения.

что касается советов залить 92 бенз, считаю это бредом. Здоровый мотор спокойно ездит и на 92 и на 95, 98, 100 без ошибок. Я делал эксперимент - откатал по 3 бака начиная от 92 заканчивая 100.
Хуже всего машина едет на 98 и 100, но не сразу, а как наберет адаптации. 92 и 95 - разницы вообще никакой, но лить в компрессорный мотор 92 - это зло, особенно, если любим наваливать и в жаркую погоду.
вернулся на 95.

на мамах , в отличии от спортов и дискарей - ступичные подшипники ходят оооочень долго, до 300 000 - легко.

кулису коробки на себя (вбок , к водителю = режим спорт) на торпеде - жк экранчике будет гореть "S". В этот режим можно смело переходить не отпуская педали газа,
например при обгоне.

Ну как бы во первых ни хотел никого обидеть
Этим словом и хотелось бы чтобы понимали
Более правильный контекст в котором я применяю
Это слово.

Ну вот ко мне заезжало около 3 человек, которые
Поставили себе гбо и всеравно им что то там дорого,
Ппц. А чначала они без гбо поездили и поняли, что
Расход для них запредельный. Вот и спрашивается, на что надеелись при покупке, на чудо? Вот тут так же, только датчики пошли менять на китайские...

сочувствую. Езда на китайских датчиках - это зло, за 8 лет это для меня пройденный этап. Датчики на яго моторе - японские, так же как и катушки, свечи, и никогда не подводят, и это факт !


с чего вы взяли, что вэ 8 с компрессором вам должен обеспечить расход седана схожий с "нищебродомобилем" "130 лс" ??? ну бред же !!!, если мотор жрет 20-26 в городском цикле, при этом он может быть разным, то это норма, если больше - аномалия технического характера.
кто пишет, что в городе 16 - бред сивой кобылы !!!!!!!!!!!! или человек не понимает как смотреть правильно. Штатные цифры расхода не врут !

если 20-26 для вас это много - вы не готовы к вэ 8, купите себе форд фокус или прочий седан нищеброд категории, вы к вэ 8 не готовы, точнее сказать вы не готовы к мощной машине финансово, но душа попросила и вы купили... , ну признайтесь хотя бы себе лично (вес пост для тех, кто ищет лайв хак для жора топлива для машины с 8 цилиндрами и наддувом и 400 лс ).

шестерни должны быть усажены на оси одинаково по глубине, иначе недоусаженная шестерня дает некоторую свободу валу и тот начинает под нагрузкой гулять взад-перед. Достаточно 1 мм.
И при этом он неизбежно будет задевать лопостями другой вал.





вот непонятно зачем они выдумали и реализовали бутерброд из 3 частей, ведь на м112 такого не было - там из сплошной болванки, и усажен он там так, что его так просто не сдернуть.

мы сейчас выточили из болванки шкив 59 мм, оставив рабочий зазор до силумина примерно 1 мм.

На самом деле делается все элементарно, без всяких оправок. Штатно, с завода, шнеки - они же роторы (roots) уже отцентрованы и в таком состоянии впресованы в шестерни.
Как я писал выше - если бы человек, который вам это выпресовывал обратно сообразил поставить достаточное кол-во меток, то сопоставив их и опресовав обратно - он бы получил обратно 1 в 1
заводскую центровку. Меток надо было ставить минимум 3 - одна на оси, которая входит в шестерню, вторая прямо напротив метки оси, но на шестерне, а третяя - напротив зуба, который входит
в зацепление со второй шестерней. И так для обоих шнеков, тобиш всего 6 меток. Далее Самое главное и обязательное - пресовывать сразу две шестерни на сразу 2 шнека ОДНОВРЕМЕННО, это связано с тем,
что шестерни имеют косозубое строение зубов, если напресовывать их поочередно, да еще и без меток, то центровка уйдет однозначно. Мы напресовывали не раз и с первого раза всегда все отлично.


В вашем случае, когда уже центровка потеряна , то выставить идеально шнек относительно другого поможет хитрый проверенный способ, но при этом все равно обязательно надо будет напресовывать сразу обе
шестерни одновременно на оба шнека.
делается это так: вставляете оба шнека одновременно в крышку с подшипниками (за которой будут шестерни), поворачиваете все это дело крышкой от себя так, чтобы смотреть в торец лопостей. Вы видите
как в центре, где они соприкасаются - лопость одного шнека (его вершина) заходит между двух других другого шнека. Надо подкрутить так, чтобы получился полный перпендикуляр вершины относительно тех других.
Далее берете бумагу из принтера нарезаете полос 3-5 см во всю длинну и накладываете таких 5-10 полосок одну на другую, чтобы задать толщину около 1,5 мм. Вот этот бутерброд надо вставить с торца
между шнеками и ими бумагу зажать 2 руками. В этот момент с другой стороны помощник наживляет одновременно 2 шестерни на оба вала (руками), т.к. в этот момент шнеки отцентрованы относительно друг друга.

Далее несем в пресс, напресовываем шестерни, и когда они встали до упора - вынимаем бумагу, которая всю эту процедуру не давала шнекам сдвинуться при напресовке.

Элементарно и просто.








Я надеюсь , при установке нового компрессора вам установили пружинную муфту ?? если нет, то это печально будет, но попозже....





дело в том, что в отличии от м112 у 1900 силумина не так много и если ставить 55, то там его будет тонкий слой, а он держит подшипник, а на него вся нагрузка идет от ремня.... но раз люди делают,
значит , видимо, оно живет.





Мы изучили штатный шкив и выяснили, что он не из литой болванки, а выполнен из 3х частей . Это хорошо видно изнутри, а снаружи он обварен по кругу - сварка заводская. И вот та часть, которая
напресовывается - она непонятно из какого металла, возможно и в этом причина проворота тоже....










все верно вы рассуждаете. уменьшенный шкив дает в основном наддув раньше на ХХ оборотах коленвала, к примеру на штатном шкиве при 3000об , в примеру , 1 , а при тюненом 1.2 но при всем при этом есть предел,
после которого он уже не будет дуть, и кривая наддува пойдет на спад. Зачем вам 50000 оборотов ??? там 13000 всего или вы не согласны со мной ??

где-о давно проплывал график для м112 и этот график был взят с сайта Eaton - там была показана зависимость наддува к оборотам и температуре. Было наглядно видно, что после определенных оборотов (в пике)
его производительность не возрастает уже, а подшипники начинают значительно греться, что скажется на их ресурсе.




На самом деле делается все элементарно, без всяких оправок. Штатно, с завода, шнеки - они же роторы (roots) уже отцентрованы и в таком состоянии впресованы в шестерни.
Как я писал выше - если бы человек, который вам это выпресовывал обратно сообразил поставить достаточное кол-во меток, то сопоставив их и опресовав обратно - он бы получил обратно 1 в 1
заводскую центровку. Меток надо было ставить минимум 3 - одна на оси, которая входит в шестерню, вторая прямо напротив метки оси, но на шестерне, а третяя - напротив зуба, который входит
в зацепление со второй шестерней. И так для обоих шнеков, тобиш всего 6 меток. Далее Самое главное и обязательное - пресовывать сразу две шестерни на сразу 2 шненка ОДНОВРЕМЕННО, это связано с тем,
что шестерни имею косозубое строение зубов, если напресовывать их поочередно, да еще и без меток, то центровка уйдет однозначно. Мы напресовывали не раз и с первого раза всегда все отлично.


В вашем случае, когда уже центровка потеряна , то выставить идеально шнек относительно другого поможет хитрый проверенный способ, но при этом все равно обязательно надо будет напресовывать сразу обе
шестерни одновременно на оба шнека.
делается это так: вставляете оба шнека одновременно в крышку с подшипниками (за которой будут шестерни), поворачиваете все это дело крышкой от себя так, чтобы смотреть в торец лопостей. Вы видите
как в центре, где они соприкасаются - лопость одного шнека (его вершина) заходит между двух других другого шнека. Надо подкрутить так, чтобы получился полный перпендикуляр вершины относительно тех других.
Далее берете бумагу из принтера нарезаете полос 3-5 см во всю длинну и накладываете таких 5-10 полосок одну на другую, чтобы задать толщину около 1,5 мм. Вот этот бутерброд надо вставить с торца
между шнеками и ими бумагу зажать 2 руками. В этот момент с другой стороны помощник наживляет одновременно 2 шестерни на оба вала (руками), т.к. в этот момент шнеки отцентрованы относительно друг друга.

Далее несем в пресс, напресовываем шестерни, и когда они встали до упора - вынимаем бумагу, которая всю эту процедуру не давала шнекам сдвинуться при напресовке.

Элементарно и просто.








Я надеюсь , при установке нового компрессора вам установили пружинную муфту ?? если нет, то это печально будет, но попозже....





дело в том, что в отличии от м112 у 1900 силумина не так много и если ставить 55, то там его будет тонкий слой, а он держит подшипник, а на него вся нагрузка идет от ремня.... но раз люди делают,
значит , видимо, оно живет.





Мы изучили штатный шкив и выяснили, что он не из литой болванки, а выполнен из 3х частей . Это хорошо видно изнутри, а снаружи он обварен по кругу - сварка заводская. И вот та часть, которая
напресовывается - она непонятно из какого металла, возможно и в этом причина проворота тоже....










все верно вы рассуждаете. уменьшенный шкив дает в основном наддув раньше на ХХ оборотах коленвала, к примеру на штатном шкиве при 3000об , в примеру , 1 , а при тюненом 1.2 но пр все при этом есть предел,
после которого он уже не будет дуть, и кривая наддува пойдет на спад. Зачем вам 50000 оборотов ??? там 13000 всего или вы не согласны со мной ??

где-о давно проплывал график для м112 и этот график был взят с сайта Eaton - там была показана зависимость наддува к оборотам и температуре. Было наглядно видно, что после определенных оборотов (в пике)
его производительность не возрастает уже, а подшипники начинают значительно греться, что скажется на их ресурсе.


Я почему все время упоминаю м122 в сравнении ? да потому, что конструктивно это почти одно и тоже, только у 1900 по 4 лопости и они более закручены, а у 112 - по 3. 1900 дует ощутимо больше, но , повторюсь,
конструктивно почти одно и тоже.