Не у помпы ли срезало лопасть(и)?

Небольшое обновление по теме:
К радости обладателей бензомоторов, DENSO теперь поставляет "модельные" передние лямбды и на Европейский рынок. Таким образом, у наших регулирующих лямбд появился прямой заменитель DOX-0525.

Итого:
1) Передние: DOX-0525 - 2 шт.
2) Задние: DOX-0416 - 2 шт. (VIN >8A) или пара DOX-0414 + DOX-0415

Небольшое дополнение к написанному выше:

3. D3 с двигателями 4.0i и 4.4i
Оригинальные коды запчастей: JRB500030, LR018404
Аналоги: Nissens 94839 (с антикоррозийным покрытием), SAT STLR053940, Hella 8FC 351 341-784

Наверное, на форумах шиномонтажников... Но что-то можно высчитать и на этом форуме, даже в теме о продаже "старых" станков: http://lr-club.com/index.php?showtopic=179923

И это правильно, откроется целый "новый мир" - поведение машины на дороге будет не узнать.... Очень рекомендую!

+100.
Лет 13-15 назад проходил подобным путем ребилда любимого автомобиля. Хотел, чтобы мне и за мои деньги сделали хорошо. Сервис выбирал среди "клубных", долго, аккуратно и с пристрастием. Закончилось намного хуже - после "сервиса" восстановить кое-что уничтоженное оказалось уже невозможно (вспомнишь, что и как было испорчено, например сколько жгутов они болгаркой обрезали, чтобы не тратить время на демонтаж - вздрогнешь). Чтобы вернуть машину в строй пришлось ее полностью разобрать, вырезать все не туда и не так приваренное, отодрать и отмыть все намазанное, восстановить все испорченное (что возможно) и переделывать все самостоятельно с нуля (в два раза больше изначального объема работы и +6 месяцев личного времени). С того момента с ребилдами зарекся.

Ещё лет 10 назад строил машину (она была изначально хорошая), но делал уже все полностью сам...

Раз вопрос снова и снова возвращается к пайке, то поделюсь своими соображениями:

По моему глубокому убеждению, при промышленной сборке жгутов автомобильной электропроводки пайка не применяется только лишь ввиду ее нетехнологичности. Никаких иных причин для отказа от пайки нет. Из более технологичных способов каждый производитель выбирает что-то свое. Например, большинство японских автопроизводителей выполняют все соединения и разветвления обжимом. В кустарных условиях, скручивать, обжимать или скручивать и паять – вопрос религии и привычки.

Отдельно хочу остановиться на вопросе прочности пайки (дескать, «запаял, а все отвалилось»):

1. При промышленной сборке жгутов электропроводки ни одно соединение или разветвление не выполняется в подвижной части самого жгута, все соединения выполняются в местах, закрепленных на неподвижных частях конструкции, а уже от этой точки тянутся неразрывные «хвосты» к промежуточным или оконечным разъемам. По топологии жгутов, соединения и разветвления проводов, ведущих даже к расположенным рядом оконечным разъемам, зачастую оказываются сильно вдали от точки, где их соединил бы среднестатистический «горе-электрик». Для тех, кто хоть раз разбирал/перебирал/дорабатывал жгуты автомобильной проводки, изготовленные промышленным способом, этот факт прекрасно знаком. При такой топологии соединений, какой бы способ электрического соединения не был бы выбран (скрутка, обжим, пропаянная скрутка и т.д.) - ничего и никогда не развалится. А «горе-электрики» же соединяют там где сломалось, а не там, где это положено делать. А если разрушился многожильный провод, то разрушится и соединение (скрутка или обжим, кстати, в этом случае, может прожить и подольше).

2. Второе – зачем, как, чем мы паяем и как мы защищаем это соединение? Проблема прочности пайки, зачастую, связана и с этим.
Во-первых, не для всех типов проводников предусматривается соединение пайкой. Например, паять биметаллические не нужно – только обжим.
Во-вторых, какие марки припоев какие флюсы мы используем. Если относительно припоев все не так критично (так как речь не об аэрокосмической промышленности), то с флюсами все хуже. Думаю, возможно открою некоторым глаза, но скажу, что вы все используете смываемые флюсы. Что это означает? Правильно! Эти флюсы необходимо удалять, так как они не только не обеспечивают антикоррозийной защиты соединения, но и являются по отношению к нему агрессивными. Кто смывает флюсы? Единицы!
В третьих, пайка нуждается в защите (лаки, компаунты или полимерные изоляционные материалы). Так вот, если удалить (смыть) флюс, то, в нашем случае, защиты соединения при помощи ПВХ термоусаживаемой трубки с клеевым слоем на 100% достаточно (клеевой слой обязателен, так как обеспечивает герметичность соединения). Диэлектрические смазки тут лишнее, они нужны совсем для другого, а именно для заполнения электрических разъемов, эксплуатирующихся в условиях агрессивной среды. Разумеется, материалы необходимо использовать качественные (у меня всегда все 3M).
В-четвертых, для повышения вибрационной стойкости соединения пайкой, необходимо, как это не покажется странным, пропаивать скрутку.

Итого, если при использовании пайки следовать трем простым правилам:
1) Следовать правильной топологии соединений (кстати, для японского автопрома она есть в сервис мануалах в разделе электропроводки)
2) Соблюдение технологии пайки (подготовка поверхностей, пайка скруток и удаление флюсов)
3) Защита соединения качественными материалами
мы получим соединение непревзойденной надежности.

ЗЫ: Про технологию жгутования говорить ничего не буду, это тема отдельного разговора.

Эх, не успел я высказаться насчет обработки кузова и рамы ….

По моему мнению, испытанному на предыдущих машинах, днище в такой степени доступности имело смысл окрасить автомобильной эмалью (по технологии) и защитить эластичным покрытием с хорошей масло-, бензо- и термостойкостью, а скрытые полости, после отверждения покрытия, обработать масляным антикором.

Относительно покрытия, я говорю не об "антигравии" (даже если он условно "полиуретановый", все равно содержат много лишнего (структурные наполнители), уменьшающего адгезию, эластичность и стойкость покрытия), а именно о полиуретане - я пробовал разные варианты: полиуретановый шовный герметик и строительный полиуретан и полиуретановый клей для вклейки стекол

Первое – автомобильный полиуретановый шовный герметик. По сравнению с "антигравием", в нем намного меньше наполнителя. Бывает напыляемым, но напыляемый (жидкий) дорогой, я использовал выдавливаемый (в тубах), который разводил полиуретановым разбавителем (‘PU Tiner’, обычный разбавитель красок использовать нельзя, так как покрытие никогда не затвердеет, я использовал медленный, но можно и средний) и наносится пистолетом под "антигравий". Я пробовал и 3M и Dinitrol. В особо агрессивных условиях ("джиповский" обвес с постоянным воздействием абразива и реагентов) замечал, что после 3 лет эксплуатации на поверхности появилась «паутинка», но липнет хорошо и не отслаивается.

Второе – строительный полиуретан. Я пробовал два варианта – двухкомпонентный (банки с отвердителем) для нанесения распылением/валиком/кистью и выдавливаемый однокомпонентный «колбасный» (в колбасах, под спец пистолет). Оба, по моему, более стойкие, чем шовный, липнут хорошо, я такими этим красил арки. «Колбасный» также нужно разводить разбавителем и наносить пистолетом под "антигравий".

Третье, и, по-моему мнению, самое лучшее – это полиуретановый автомобильный клей для вклейки стекол (и это не шутка). Он, как раз, рассчитан на максимальную адгезию к поверхности и постоянные деформации во всем диапазоне температур. Самое дорогое. Брал в тубах, разводил и красил распылением. Держится лучше всех.

Сорризамногабукв

В теме все уже было разжевано на два раза, повторюсь ещё раз:

1) Наши передние датчики (MHK500840) – широкополосные (планарные).
2) На рынок запасных частей Denso не поставляет их в универсальном варианте (то есть без коннектора), только в «модельных» вариациях под конкретный автомобиль.
3) Но даже в номенклатуре «модельных» лямбда-зондов Denso, передних датчиков на наши машины нет.

Поэтому страждущим остается, вооружившись приметами разыскиваемого («горячий» по сопротивлению подогревателя, монтажный размер M18x1,5, длина «хвоста» (кабеля) 300 мм.) подобрать подходящий из номенклатуры, предназначенной для других автомобилей.

С нашим разъемом можно купить «Вольвовские» датчики Denso DOX-0412 (наш разъем, но кабель будет длиной 470 мм) или DOX-0410 (наш разъем, но кабель длиной целых 620 мм). Эти точно будут работать.
Также можно поискать по их кроссам (за Volvo ручаюсь, остальные не верифицировал): Volvo 8658237, Meat & Doria 81626, Сalorstat LS150041, Metzger 0893135, Triscan 8845 27010, Pierburg 7.05270.83.0. Возможно также (но не уверен), нам подойдет и Denso DOX-1419 (тоже планарный, но кабель длиной кабель 620 мм).

Если есть желание сэкономить, то можно купить Тойотовский вариант широкополосного датчика – это DOX-0261 (хвост у него 510 мм.), но придется поменять разъем на свой.

Никто из перечисленных поставщиков стойки не производит. Внутри может быть практически все, что угодно.
Delphi всегда стоили как Eurospare/Britpart. Bilstein (именно Бильштайн в сборе, а не Арно (Арнотт) с амортизатором Бильштайн) подороже, в районе 25-26 тыс. Оба варианта отлично ходят. Стойки можно поменять и самостоятельно - минут 15 на сторону с очисткой всего и вся (не считая домкрата и демонтажа колеса).

Дополню свою тему про взаимозаменяемость конденсоров

Сухой остаток:

1. Конденсоры различных модификаций одной модели (D3/D4 и Range Rover Sport 1) не взаимозаменяемы. Отличается количество и расположение крепежных ушей и, в части случаев, угол соединения с трубопроводами.
2. Конденсоры аналогичных модификаций D4/D4 и Range Rover Sport 1 взаимозаменяемы за исключением бензиновых версий. Последние условно взаимозаменяемы, на 9 градусов отличается угол подключения трубопроводов.
3. Конденсоры линейки Range Rover, даже с такими же двигателями, не могут быть установлены на D3/D4 и Range Rover Sport 1, так как имеют зеркальное расположение ресивера-осушителя и коннекторов.
4. Ресивер-осушитель для конденсоров D3/D4 и Range Rover Sport можно купить отдельно и стоит он недорого (от 1000 до 2000 рублей).

Разница различных модификаций конденсоров проиллюстрирую картинками:

1. D3, D4, Range Rover Sport 1 с двигателем 2.7TD
Оригинальные коды запчастей: JRB500040, LR018403, JRB500130
Аналоги: Nissens 94962 (с антикоррозийным покрытием), SAT STLR05394A0
[attachment=288453:49962_Co...00130_sm.jpg]

2. D3, D4 с двигателем 3.0 и Range Rover Sport 1 с двигателями 3.0 и 3.6TD
Оригинальные коды запчастей: LR015556, LR018405, JRB500250, JRB500270
Аналоги: Nissens 940406 (с антикоррозийным покрытием), SAT не выпускает
[attachment=288456:940406_L...00270_sm.jpg]

3. D3 с двигателями 4.0i и 4.4i
Оригинальные коды запчастей: JRB500030, LR018404
Аналоги: Nissens 94839 (с антикоррозийным покрытием), SAT STLR053940
[attachment=288454:94839_Co...18404_sm.jpg]

4. Range Rover Sport 1 с двигателями 4.2SC и 4.4i
Оригинальные коды запчастей: JRB500140
Аналоги: Nissens 940485 (с антикоррозийным покрытием) , SAT не выпускает
[attachment=288458:940485_C...00140_sm.jpg]

5. D4 с двигателями 5.0i
Оригинальные коды запчастей: LR015555, LR021824
Аналоги: Nissens 940407 (с антикоррозийным покрытием) , SAT не выпускает
[attachment=288457:940407_L...21824_sm.jpg]

6. Осушители для наших конденсоров
Оригинальный код запчасти: JRJ500020
Аналоги: Nissens 95525, Cargo 260317, URO Parts JRJ500020 и другие
[attachment=288455:95525_Dr...00020_sm.jpg]

Таким образом, моему бензиновому D3 условно подойдет конденсор от бензинового Cпорта (отличие состоит только в углах подключения трубопроводов, но, думаю, что 9 градусов можно и подогнуть).

В качестве замены оригинала я бы выбрал Nissens (по качеству изготовления и долговечности), но если конденсоры этого производителя на дизельные модификации наших машин повсеместно есть в наличии по цене от 6000 рублей, то "бензиновых", увы, ни у кого нет (а на заказ получается чуть ли не вдвое дороже оригинала). Мне остается "китайчина", но с SAT я имел печальный на другой машине - основной радиатор потек на второй год.

Кто знает, взаимозаменяемы ли конденсоры кондиционеров на семействе Дискавери 3,4 и Спортах с разными моторами.
Имеем 2008 бензиновый (4.4) D3 с гнилым конденсором, хотел поставить что-то посвежее б/у (так как отдаю преимущество оригиналу б/у).

От чего мне подойдет конденсор? D4 (2.7, 3.0, 5.0), Спорт (3.6, 4.2, 4.4), Рэйндж (4.4)? Или душить жабу и брать приличный неоригинал (из более-менее приличного в наличии есть Denso, Behr/Hella и Nissens)?

PS: Блин, я все равно за б/у, разница с перечисленными почти 3 раза

Если термостат без трещин, не сопливит, то точно менялся. 220 тысяч эта какашка не живет. Я бы менял его раз в 150-160 тысяч.

Какой бред! H/T - это, дословно, Highway Terrain или шоссейная резина. Вообще, это летняя резина для асфальта. А некоторое количество ламелей добавлено исключительно чтобы сделать ее "условно всесезонной".

Я лично "укатал" на бензиновом Д3 комплект именно таких колес в именно таком размере и могу поделиться впечатлениями:
1) Хорошо (для своего протектора, конечно) держит воду, хорошо тормозит и на жаре не плывет
2) К колее не чувствительна, машину не мотает и не бросает, все предсказуемо. В сравнении с, например, Michelin 4x4 Synchrone - небо и земля.
3) "Пилится" умеренно или даже медленно. Не так, конечно, медленно, как упомянутый выше Michelin 4x4 Synchrone, но точно раза в два медленнее Дуратраков
4) Не вылезло ни одной грыжи (хотя я езжу по грейдерам). Вообще, почти все мои колеса кончались грыжами, а эти продержались.

НО после 50% износа (когда стирается продольная канавка на крайних шашках) начинают адски шуметь и гудеть. У меня на передних шинах канавка уже дотерлась, а на задних на подходе - резина шумела так, что поставив поздней осенью "зиму" я испытал просто какое-то акустическое блаженство. Но могу точно сказать, что раньше такого не было.

По моему мнению, снижение моющей и абсорбирующей способности современных масел - это тренд. Каждое новое одобрение, которому стремятся соответствовать производители пакетов присадок, предъявляет все более жесткие требования к «нейтральности» продукта. Ресурс (моющая способность и ресурс напрямую связаны) масла приносится в жертву дружелюбности к катализаторам и прочим экологическим "фичам".

Получается, что каждая новая версия хорошо знакомого масла с новым одобрением на банке, автоматически означает снижение ресурса и моющей способности. То же самое происходит и с упомянутым выше Liqui Moli – предыдущая версия (Special F) имела щелочное (что опосредованно эквивалентно моющей способности и ресурсу) около 12, а в текущей (Special Tec F) уже 10. Но, по нынешним временам, и такое значение – это что-то из ряда вон выходящее, у современных "жиж" с современными одобрениями это значение лежит в пределах 6-7 – то есть "современное" масло не должно, точнее не способно, темнеть. Значения около 10 – это, нынче, прерогатива long life версий масел или продуктов на "устаревших" пакетах.

Но именно такое масло нужно нашему доисторическому "холодному" мотору, и именно таких масел с каждым днем становится все меньше.

Я намедни снова вернулся к вопросу масла, случайно купив Neste City Pro 5W-30 (по запарке промахнулся и купил версию без LL (long life), так как мое Neste City Pro 0-W40 временно закончилось). И оно оказалось говном, но, замечу, очень бюджетным.

Обнаружив такую засаду, стал смотреть, что же лить. Из Neste с «нормальной» моющей способностью остались Neste-1 5W-50 (но нашему мотору 50-ка – как корове седло, ничего оно нам, по сравнению с 30-кой, не даст), City Pro LL 5W-30 и мое City Pro 0W-40. А тут ещё в теме заметил упоминание Liqui Moly.

Не поленился и сверстал табличку со сравнением кандидатов по базовым параметрам (по результатам "лабораторки")
[attachment=280263:Motor_oils_compair.png]

По таблице видно, во первых, то LM имеет нетипично низкое значение вязкости при 100°C (в пределах стандарта, но по нижней его границе), похоже, базовое масло у него похуже. Во вторых, похоже, что Citi Pro LL 5W-30 – оптимальный выбор, ничем не хуже LM, но стоит на треть дешевле. И в третьих, Citi Pro 0W-40 (пока оно не испортилось) превосходит все остальные. Пока мой ягуаробензомотор его «подъедает» (заметного (по щупу) расхода между заменами нет), остаюсь на нем.

По опыту владения Митсубиши - в оригинале AISIN... могу продолжать для других марок, но это все пустой треп. Это все не наш случай. Какое это отношение имеет к нашему 448PN?

Наша помпа (коды запчасти Land Rover 4575902, Jaguar AJ88912, маркировка на корпусе 2W93-8501-BC) - это не Behr-Hella, и уж тем более не HEPU. По особенностям литья больше похожа на Valeo (код запчасти 506913), но я последнюю в руках не держал, поэтому утверждать не могу.

1) Не подвывала. Разрушилась скоропостижно предваряющих без симптомов.
2) Как правило в системах питания используется двухступенчатая система очистки, состоящая из фильтров грубой (как правило в баке) и тонкой очистки. Колба -это фильтр грубой очистки, а я говорил именно про тонкой, которого у нас нет и который в принципе не пропускает такой песок.
3) Не знаю. Попросил снять - сняли, попросил промыть и собрать - промыли и собрали.

Кому интересно, код запчасти 4526563, в наличии в Москве дешевле 11000 за штуку нет.
Варианты за 7 - это со сроком поставки 2 месяца и вероятностью в районе 0%.


Нет. Очистка промывочным раствором, подаваемым под давлением; циклами из серий импульсов разной длительности. В промежутке между циклами - замачивание в промывочном растворе. Форсунки, соответственно, без микрофильтров. Для моих целей этого более чем достаточно - качественный распыл и надежное запирание восстановлены.


Я тоже много чего уже поменял. Где-то даже описывал (вся новая пневмоподвеска со стойками, клапанами, трубками и компрессором, полностью новые тормоза, включая ручник, его модуль и тросы, передний и задний редукторы, раздаточная коробка, все привода по кругу, все жидкости и много всего ещё. По двигателю тоже планировал заняться, но не успел - холода наступили. Менять все сразу выходит чересчур накладно, поэтому приходится растягивать "удовольствие".


Если не секрет, что поставили? Оригинал, который стоит сейчас минимум 26000 рублей? Или китайпром?
Тоже думал про топливный насос. И тут есть один "хинт" - LR поставляет и в Москве есть в наличии баки в сборе образа 2010 года (единая сборочная единица "бак образца 2010 года (со всем наполнением), предназначенный для установки на автомобили, выпущенные до 2010 года". Это примерно также, как с акционными баками. И стоит это удовольствие, если не изменяет память, около 56000 рублей. Есть о чем подумать.


Оригинал, так как все проблемы, возникшие к текущему моменту с этой машиной, вызваны установкой всякого китайского г..на вместо запасных частей в процессе неквалифицированного ремонта. Не хочу туда больше лезть. А по любым неоригинальным помпам очень много нареканий. SKF, вообще говоря, мало что сами производят, даже чужие подшипники умудряются перепродавать, правда у них есть хоть какая-то система управления качеством. Но зато по "их" помпам нет долговременной статистики (а по оригиналу есть).


Блин, сорри фор май фрэнч, но сами вы "учите матчасть"!
Среди запчастей, установленных производителем на конвейере, есть такие, оригинального производителя которые сравнительно легко идентифицировать. Все наши сайлентблоки произвела ZF (торговая марка Lemforder), тормозные машинки - TRW, пневмостойки BWI (а ранее Delphy), подшипники ступиц Timken (хотя нынче в качестве оригинальной запчасти задний поставляется производства NTN) и т.д.
А есть достаточно широкая группа запчастей двигателя (исключая навесное и обводные ролики - с ним все понятно), идентифицировать производителя которых никак не получается. Я вот честно пытался идентифицировать производителя нашего оригинального корпуса термостата в сборе (по оттискам на различных элементах, нанесенной маркировке и прочим "первичным половым признакам" - мне не удалось. То же самое с помпой. Зная всю маркировку, обнаружить ее истинного производителя не удается.
Если владеете такой информацией - поделитесь, пожалуйста.

Ничего искать не нужно, завтра, если не забуду, поделюсь в "личке" парой контактов в разных районах Москвы (в теме не стал, чтобы не сочли за рекламу).


Вашего посыла я совсем не понял. Точнее не понял взаимосвязи "экономии" и замены уплотнителей.
Любое тороидальное уплотнительное кольцо форсунки, кем бы оно ни было произведено, стоит не больше 30 рублей. Будь то Bosch, будь то иные крупнейшие производители резинотехнических изделий. Стоить дороже это кольцо начинает только, если поставляется автопроизводителем как оригинальная запчасть. Тут уж ее цена может возрасти в 10 и более раз (того же Bosch, поставляемого VAG). Но суть самого уплотнительного кольца (а именно физические свойства материала и типоразмер) от того, что оно стало дороже в 10 раз, не меняются. Экономии тут нет, а есть исключительно удобство.

Относительно бензиновых паров под капотом, я полагаю, все всем должно быть ясно. Причина тут исключительно в "руках", то есть в отсутствие квалификации "мастера".
Устанавливая новые фильтры, защитные колпачки и уплотнительные кольца предписанного для данной конкретной форсунки типа и типоразмера никаких проблем не возникнет и возникнуть не может.


Простите, а откуда в теме возник "ультразвук"? Я его точно не упоминал и, тем более, не использовал. Вообще, я сознательно не останавливался на технологии промывки, полагая эту тему всесторонне раскрытой.
Смысл моего повествования был в другом - в нашей системе питания, функционирующей без фильтра тонкой очистки, форсунки нуждаются в периодическом обслуживании с обязательной заменой фильтров.

Продублирую в теме про форсунки свое же сообщение из соседней темы про «скоропостижную кончину бензинки 4.4».

...Пока мастера возились с машиной, попросил снять и отдать мне топливную рампу. Мне сняли сразу и форсунки:
[attachment=279533:My_Injectors.jpg]

С первого взгляда заметил, что кое-чего не хватает – один защитный колпачок с уплотнительной резинкой отказался покидать насиженное место и остался в коллекторе. Я такого не ожидал, так как с исправной форсунки этот колпачок снять, не нагрев феном, практически невозможно. А тут он слетел. Но ничего - коллектор снят, детали извлечены.

Заполучив кучку желтых огрызков, ближайшей ночью (а другого свободного времени нет) занялся форсунками.

Беглый осмотр показал, что все форсунки в унылом состоянии:

1) Фильтры (микрофильтры) форсунок забиты. У двух форсунок – напрочь, у остальных - сильно, но ещё продуваются. Забиты песком. Такие фильтры только в помойку.
2) Одна форсунка, судя по отложениям распылителя, жестоко лила. Ее попробовать восстановить или поменять.
3) Защитные колпачки всех форсунок со множественными трещинами или полностью расколоты. Все, кроме одного, крутятся. Только в помойку.
4) Уплотнительные резинки рампы и коллектора в удовлетворительном состоянии, но лучше поменять.

Как и предполагалось, нашим форсункам промывка без снятия или разбора какой угодно химией, хоть Винсом, хоть Лавром, хоть очистителем карбюратора - что мертвому припарка. Абсолютно бесполезно! Не стоит тратить свое время и деньги. Ну и я не буду... пойдем стандартным путем:

В общем, колпачки были удалены, форсунки помыты снаружи, после чего были удалены и фильтры. К слову, для фильтров форсунок существует специальный съемник, благодаря которому демонтаж последнего занимает 1-2 секунды. Слава Богу, он у меня был (из прошлой жизни), ни один шуруп не пострадал

Как и было понятно сразу – фильтры полны песка (на фото только часть, что высыпалась после просушки продутых и омытых фильтров):
[attachment=279529:Filters_and_caps.jpg]
Кроме немагнитного шлама, присутствует значительная часть магнитного. Подозреваю, что таким образом мне передает пламенный пионерский привет бензонасос

К слову, пескоподобные отложения обнаружены также и в рампах – их тоже пришлось промыть. Сразу же появилась мысль о необходимости установки фильтра тонкой очистки на входе в рампу, штатная система грубой очистки (в баке) с нашим бензином не справляется. Реализуем в следующий раз.

Далее форсунки были промыты. Сами распылители были в удовлетворительном или хорошем состоянии, после замачивания в растворе, всего за один цикл полностью восстановили характеристики распыла. Для гарантии прогнал ещё по одному циклу. Льющая форсунка первоначально вообще не закрывалась, лила постоянно. Ей пришлось добавить ещё два цикла, на втором цикле она ещё изредка не закрывалась. На всякий случай я ее пометил, чтобы в следующий раз заменить.
[attachment=279530:Filters_compair.jpg]

Далее были установлены новые фильтры, новые защитные колпачки и новые уплотнительные резинки.

Некоторые считают, что защитные колпачки не нужны, так как в работе форсунки не принимают никакого участия. Но это не так, защитный колпачок в нашей форсунке обязателен, так как играет роль нижнего посадочного места уплотнительной прокладки впускного коллектора. Одним словом, они должны быть и точка.

С защитными колпачками получилось не очень красиво. Дело в том, что имеющиеся у меня колпачки (предназначенные для форсунок Denso нашего типа), имеют диаметр отверстия под распылитель, равный 4мм (что, к слову, полностью соответствует диаметру рабочей области распылителя). Но на оригинальных колпачках отверстие было больше и равно 6мм. В принципе, можно было ставить и 4мм, но я решил увеличить его до оригинального, рассверлив. К сожалению, сделать это аккуратно мне не удалось – пластик вязкий и волокнистый. В общем, если и увеличивать отверстия, то только прорезанием (продавливанием). Так как была уже глухая ночь и больная голова, взять набор для пробивания/прорезания отверстий я не догадался. Если кто будет повторять – не пытайтесь сверлить, только прорезайте или не трогайте вовсе.

Самый интересный вопрос во всем процессе – это типоразмеры необходимых расходников. Ну и, разумеется, где их взять (LR ничего, кроме уплотнительных резинок, не поставляет).

Так вот, наша форсунка изготовлена Denso в установочных типоразмерах Ford (не спроста на боку форсунки красуется логотип Форда). Соответственно, фильтры в форсунках типоразмера Denso, а уплотнительные резинки и колпачки - Ford:
[attachment=279531:Injector_Denso_LR.jpg]

Чтобы определить размеры и артикулы, достаточно заглянуть в любой каталог расходных материалов к промывочным стендам: находим подвид «Ford-1» и вот они все наши расходники с размерами:
[attachment=279532:Injector...re_parts.jpg]

Для самопроверки я аккуратно промерил все размеры и подтверждаю, что в каталоге все точно.

От себя замечу, что расходники форсунок Bosch для нашемарок и VAG-ов нам не подходят: не фильтры (там они длиннее), ни уплотнительные резинки (внутрений диаметр меньше, их можно, теоретически, растянуть, но, в таком случае гарантировать герметичность системы питания я не берусь).

Все искомое я взял из расходников, которыми комплектуется стенд. Желающие могут купить все вышеперечисленное в любой конторе, которая продает промывочные стенды по приведенным выше артикулам (у некоторых поставщиков G1435 называется просто 1435, но суть от этого не меняется).

Для справки, текущие цены на перечисленные позиции:

Фильтры – по 29 руб./штука
Уплотнительные кольца и колпачки – по 26 руб./штука

Что для 8 форсунок составляет в сумме в 856 рублей.

Десерт...

Когда-то на форуме была тема, где я интересовался необходимостью и периодичностью чистки форсунок на нашем бензомоторе. Если подытожить, вердикт профи был таков – в форсунки лучше вообще не лезть. Но я, основываясь на своем предыдущем опыте с японским автопромом, не смог с этим согласиться. И вот, что из этого получилось…

8. Пока мастера возились с машиной, попросил снять и отдать мне топливную рампу.Мне сняли сразу и форсунки:
[attachment=279524:My_Injectors.jpg]

С первого взгляда заметил, что кое-чего не хватает – один защитный колпачок с уплотнительной резинкой отказался покидать насиженное место и остался в коллекторе. Я такого не ожидал, так как с исправной форсунки этот колпачок снять, не нагрев феном, практически невозможно. А тут он слетел. Но ничего - коллектор снят, детали извлечены.

Заполучив кучку желтых огрызков, ближайшей ночью (другого свободного времени нет) занялся форсунками.

Беглый осмотр показал, что все форсунки в унылом состоянии:

1) Фильтры (микрофильтры) форсунок забиты. У двух форсунок – напрочь, у остальных - сильно, но ещё продуваются. Забиты песком. Такие фильтры только в помойку.
2) Одна форсунка, судя по отложениям распылителя, жестоко лила. Ее попробовать восстанавить или менять.
3) Защитные колпачки всех форсунок со множественными трещинами или полностью расколоты. Все, кроме одной, крутятся. Только в помойку.
4) Уплотнительные резинки рампы и коллектора в удовлетворительном состоянии, но лучше поменять.

Как и предполагалось, нашим форсункам промывка без снятия или разбора какой угодно химией, хоть Винсом, хоть Лавром, хоть очистителем карбюратора - что мертвому припарка. Абсолютно бесполезно! Не стоит тратить свое время и деньги. Ну и я не буду... пойдем стандартным путем.

В общем, колпачки были удалены, форсунки помыты снаружи, после чего были удалены и фильтры. К слову, для фильтров форсунок существует специальный съемник, благодаря которому демонтаж последнего занимает 1-2 секунды. Слава Богу, он у был (из прошлой жизни), ни один шуруп не пострадал

Как и было понятно сразу – фильтры полны песка (на фото только часть, что высыпалась после просушки продутых и омытых фильтров):
[attachment=279525:Filters_and_caps.jpg]
Кроме немагнитного шлама, присутствует значительная часть магнитного. Подозреваю, что таким образом мне передает пламенный пионерский привет бензонасос

К слову, пескоподобные отложения обнаружены также и в рампах – их тоже пришлось промыть. Сразу же появилась мысль о необходимости установки фильтра тонкой очистки на входе в рампу, штатная система грубой очистки (в баке) с нашим бензином не справляется. Реализуем в следующий раз.

Далее форсунки были промыты. Сами распылители были в удовлетворительном или хорошем состоянии, после замачивания в растворе, всего за один цикл полностью восстановили характеристики распыла. Для гарантии прогнал ещё по одному циклу. Льющая форсунка первоначально вообще не закрывалась, лила постоянно. Ей пришлось добавить ещё два цикла, на втором цикле она ещё изредка не закрывалась. На всякий случай я ее пометил, чтобы в следующий раз заменить.
[attachment=279527:Filters_compair.jpg]

Далее были установлены новые фильтры, новые защитные колпачки и новые уплотнительные резинки.

Некоторые считают, что защитные колпачки не нужны, так как в работе форсунки не принимают никакого участия. Но это не так, защитный колпачок в нашей форсунке обязателен, так как играет роль нижнего посадочного места уплотнительной прокладки впускного коллектора. Одним словом, они должны быть и точка.

С защитными колпачками получилось не очень красиво. Дело в том, что имеющиеся у меня колпачки (предназначенные для форсунок Denso нашего типа), имеют диаметр отверстия под распылитель, равный 4мм (что, к слову, полностью соответствует диаметру рабочей области распылителя). Но на оригинальных колпачках отверстие было больше и равно 6мм. В принципе, можно было ставить и 4мм, но я решил увеличить его до оригинального, рассверлив. К сожалению, сделать это аккуратно мне не удалось – пластик вязкий и волокнистый. В общем, если и увеличивать отверстия, то только прорезанием (продавливанием). Так как была уже глухая ночь и больная голова, взять набор для пробивания/прорезания отверстий я не догадался. Если кто будет повторять – не пытайтесь сверлить, только прорезайте или не трогайте вовсе.

Самый интересный вопрос во всем процессе – это типоразмеры необходимых расходников. Ну и, разумеется, где их взять (LR ничего, кроме уплотнительных резинок, не поставляет).

Так вот, наша форсунка изготовлена Denso в установочных типоразмерах Ford (не спроста на боку форсунки красуется логотип Форда). Соответственно, фильтры в форсунках типоразмера Denso, а уплотнительные резинки и колпачки - Ford:
[attachment=279526:Injector_Denso_LR.jpg]

Чтобы определить размеры и артикулы, достаточно заглянуть в любой каталог расходных материалов к промывочным стендам: находим подвид «Ford-1» и вот они все наши расходники с размерами:
[attachment=279528:Injector...re_parts.jpg]

Для самопроверки я аккуратно промерил все размеры и подтверждаю, что в каталоге все точно.

От себя замечу, что расходники форсунок Bosch для нашемарок и VAG-ов нам не подходят: не фильтры (там они длиннее), ни уплотнительные резинки (внутрений диаметр меньше, их можно, теоретически, растянуть, но, в таком случае гарантировать герметичность системы питания я не берусь).

Все искомое я взял из расходников, которыми комплектуется стенд. Желающие могут купить все вышеперечисленное в любой конторе, которая продает промывочные стенды по приведенным выше артикулам (у некоторых поставщиков G1435 называется просто 1435, но суть от этого не меняется).

Для справки, текущие цены на перечисленные позиции:

Фильтры – по 29 руб./штука
Уплотнительные кольца и колпачки – по 26 руб./штука

Что для 8 форсунок составляет в сумме в 856 рублей.

Действительно, букв было много.
Но, к моему счастью, мотор пока решил не умирать и еще поработать, а я решил ему в этом не мешать, пусть живет.

Хронология последующих событий была такова:

1. Простояв неделю на стоянке упоминавшемся тут сервисе, машина переехала к месту предполагаемого ремонта (как водится на эвакуаторе).
Задача ставилась так: отремонтировать двигатель, при этом не меняя ничего лишнего (пробег не очень большой, да и проблем с ГРМ и с муфтами VVT не было – зачем менять то, что может прекрасно проработать ещё столько же). По объему – все по ходу. Из запчастей у меня уже были купленные корпус термостата в сборе, прокачной штуцер, расширительный бачок, клапан PCV, свечи и прокладка дросселя (то, что я, собственно, планировал поменять ещё по осени).
2. Начали разбор. Откинули приемные трубы – антифриза в выхлопной не обнаружили. Вообще.

3. Выкрутили свечи – антифриза не обнаружили. За неделю не натеклою. Появилась надежда.

4. Сняли «тройник» с термостатом - он был уже клееный-переклеенный в крайне плачевном виде (такого бомж-ремонта от предыдущего владельца я ещё не встречал) – в помойку.

5. Сняли помпу. Уже стоял неоригинал. С помпой приключился тотал дизастер - разрушение крыльчатки, не имевшей к тому моменту никакой связи с валом, трещины в литом теле помпы. По всей видимости, сначала крыльчатка ещё немного вращалась, раз на оборотах появлялась циркуляция, потом разрушилась.

6. Было принято решение собрать с нормальной помпой и протестировать. Восстановили обломанные шпильки коллектора, поставили б/у оригинальную помпу, загерметизировали систему новым корпусом термостата, заполнили, спустили воздух и завели. Все пришло в норму. Прогревается, не перегревается, циркуляция есть, не воздушится, печка греет, расхода антифриза нет.

7. На этом этапе было решено не мешать машине работать - поменять все, что планировалось по осени + помпу, собрать и ездить.

В дополнение была куплена 100% оригинальная помпа (знаю места плюс саму помпу лицо, поэтому покупка гарантированного оригинала не была проблемой).

Итого, в этой части заменили помпу, корпус термостата в сборе, прокачной штуцер, расширительный бачок (оригинал нового образца с 3.0), крышка расширительного бачка, клапан PCV (за одно) и свечи, почистили узел дроссельной заслонки и заменили антифриз. Все детали – оригинал.

Пока все складывалось хорошо и просто. На этом, казалось бы, можно было и закончить повествование до следующей «скоропостижной смерти» (тьфу, тьфу, тьфу), но… чтобы порадовать читателей и отчасти оправдаться за столь прозаичное продолжение, порадую вас историей про мои топливные форсунки (на десерт).

На 5 местных проводка под них есть. Но я их не использую, наушников у меня нет, вот и не проверял. Но мне кто-то, по моему Игорь из Юдино, говорил, что работать не будут.

Кстати, этих пультов было полно в евроавто, правда искать их нужно в разделе Фрила или фрила 2. Номера фриловских пультов кроссируются на дискаревские, так что можно брать.

Вообще, я считал, что тема себя исчерпала. Много раз все расписывали на форуме. Но ладно, повторюсь ещё раз.

Если говорить только про SRS, то необходимы ремни (чисто механический элемент, не имеющий электрически связи с блоком SRS), задние шторки безопасности и семиместный блок SRS (или семиместная прошивка в вашем пятиместном блоке). Без последнего элемента пасьянс не сойдется - блок SRS будет обнаруживать наличие задних подушек, ругаться на них и «уходить в ошибку».

Если говорить о «полноценном» дооснащении до 7 мест, то тут есть где развернуться
Перечислю все, что вспомню, из того, что ставил я:
1) Сиденья третьего ряда
2) Ковер с вырезами в нужных местах. Я брал готовый, но можно и порезать свой
3) Новые нижние «боковушки» пола багажного отсека с отверстиями и заглушками под замки сидений (замки – это защелки, фиксирующие сиденья в сложенном состоянии)
4) Замки этих боковушек (устанавливаются под «боковушки» на имеющееся железо. Железку под боковушкой менять не нужно – они одинаковые на 5 и 7 местных салонах)
5) Ремни безопасности третьего ряда
6) Шторки безопасности третьего ряда (SRS)
7) Накладки задних стоек (D) с отверстиями под ремни. Можно вырезать отверстия в существующих накладках, которые «окультурить» вставками, позаимствованными из стоек с ремнями второго ряда (С). Без Лоджика накладки стоек не дефицит, а с Лоджиком их придется поискать. Я себе купил с ЦС последнюю версию этих накладок от D4 с Меридианом (от моих отличаются только динамиком, который стал уже двухполосным и приобрел несовместимый с Лоджиком разъем) и переставил свой динамик
8) Потолочные ручки третьего ряда с их закладными элементами (железные кронштейны, к которым крепятся эти ручки)
9) Плафоны третьего ряда (устанавливаются рядом с ручками) вместе с монтажными жестянками
10) 7-ми местная обшивка потолка. Пятиместная обшивка потолка не имеет проводки под плафоны освещения третьего ряда и, в случае альпийской крыши, не имеет солнцезащитной шторы потолка третьего ряда (нет ни направляющих, ни рулона, ни ответной части замка шторы)
Я сперва поставил себе 7-и местный потолок с разборки, но все поголовно разборщики, которых я встречал, его ломают потолки в районе средней стойки. Я это знал и мне это не нравилось , поэтому через год я вернулся к своему родному потолку (снимал его я, поэтому он остался без заломов и чистый).
Для этого мне пришлось перенести на него семиместную проводку (можно доработать свою проводку, добавив пины в разъем правой передней стойки и провода с разъемами до плафонов третьего ряда), вырезать по шаблону отверстия под ручки и плафоны (если что, я изготовил и сохранил соответствующие шаблоны), удалить дистанцирующие прокладки в тех местах, где будут стоять шторки безопасности и, в случае с альпийской крышей, смонтировать ответную часть замка, направляющие и рулонную солнцезащитную штору третьего ряда
11) Коврик третьего ряда. Я себе дополнительно прикупил коврик, который устанавливается позади сидений третьего ряда и используется, когда последние разложены (в рабочем состоянии).
12) Вставка для хранения домкрата и инструмента в правую колесную нишу, мягкий органайзер для инструмента и две фиксирующие резиновые стяжки
13) [Опционально] Так как у меня Лоджик, то вместо заглушек в обшивке боковин были установлены пульты управления аудиосистемой третьего ряда. Не несут функциональной нагрузки, но приятно светятся в темноте
14) [Опционально] Вставка для хранения крюка фаркопа в левую колесную нишу - надо же, выкинув пятиместный органайзер, куда-то прятать крюк фаркопа. Я просто пошел и купил новую запчасть. Лучше устанавливать ее сразу, так как для ее установки придется снова снимать левую боковину и отрезать (по имеющейся перфорации) часть ковра. Я, в свое время, поздно узнал о существовании такой полезной штуки, поэтому снимал боковину ещё раз…
15) [Опционально] Себе за одно поставил розетку прикуривателя в багажник (благо проводка есть, на семиместных салонах она стоит штатно). Опять же просто пошел и купил новую запчасть

Вроде все или почти все. Если что забыл - не обижайтесь, много времени прошло.