Подстроечные резисторы и тип двигателя., Зависимость резистора от модели двигателя. Опции

[Trust023]

О том, что у нас в CUX14 вшито 5ть топливных карт, знают почти все. Я же впервые озадачившись отключением лямдб предположил, что подстроечный резистор необходимо выбирать не просто включающий топливную карту без катализатора, а карту без катализатора на соответствующем двигателе. Но никакой толковой информации на этот счёт не нашёл. Себе резистор поставил какой на столе нашёл. Он совпадал с топливной картой для Британии (470 Ом). Ездил пол года. Недавно звонит знакомый, и говорит что поставил резстор 910 Ом - Саудовская Аравия, и машина поехала! Даже расход стал меньше! Ну ладно чё, поставил и себе такой же. Сказать что машина поехала не могу, но что бензина она сожрала на 500 рублей за вчерашний вечер тестов во дворе и сегодня 20 км по городу - это точно.

Это заставило меня опять сесть за компьютер в поисках информаци.
И на соседнем форуме нагуглил вот что:

появилась ещё одна версия по подстроечному сопротивлению - величина сопротивления "привязана" к степени сжатия двигателя (высокая-низкая).

Это идея меня постигла при прочтении Марка Томпсона из blitzracing.co.uk о топливных картах и резисторах.

Значит:
- карта №2 и №5 отличается только наличием или отсутствием катализаторов и зондов. Эти двигатели с высокой степенью сжатия, с картой №5, резистором 3900 Ом и катализатором предназначен для топлив с высоким октановым числом.

- двигатель с резистором 470 Ом, картой №2 и без катализаторов такой же, только раздушен, с большой мощностью и при этом более экономчный, но экологически более грязный, Степень сжатие высокое, топливо высокооктановое.

- Далее, двигатели с низкой степенью сжатия с резистором 180 Ом и предназначен для топливо с низким октановых числом. Этот двигатель на моей машине, потому я его более менее уже изучил. Про арабов я ещё ничего пока не накопал.

Виталик, ИМЕННО ТАК! Сам хвалёный Марк Адамс пишет

Map 2. (green tune)
This is the non catalysts fuel map, and is the best to use if the engine does not need to be emission compliant (or has no catalysts fitted) as it allows a wide range of air fuel ratios to be used for both best power and economy. The map is non adjusting, so it has to be the correct map for the engine. Lambda signals are set at an artificial “0” point and ignored.

(Карта №2 соответствует 470 Ом резистору. Включать её можно на двигателях с высокой степенью сжатия, тогда будет толк. На двигателях с низкой степенью сжатия аналогичная карта с резистором 180 Ом. (под 92 бензин).)

Приблизительный перевод текста на английском
Это безкатализаторная (соответственно без лямд) топливная карта самое лучшее для двигателя если ему не нужно соответствовать нормам выбросов отработавших газов, так как она допускает широкий диапазон соотношении воздуха и топлива, которые даст больше мощности и экономии. Карта не подстраиваемая, она уже готова для двигателя. Лямдасигналы будет восприниматся как 0 и игнорироватся.

Для меня остаётся вопросом как узнать под какой бензин какой мотор, и что собственно с картой Арабских эмиратов?

На том же форуме частичный ответ на первый вопрос:

Мотор 36D с высокой степенью сжатия 9:35:1, вся эта информация прописана на площадке двигателя, где номер:

Что думаете?
Лично я сейчас возьму фонарик и пойду искать маркировку на своем двигателе. Или есть идеи как узнать это по вину? Например на какой рынок поставлялась.

[Trust023]

Посмотрел, у меня 8.13:1. Низкая степень сжатия. Следовательно для оптимальной работы двигателя мне необходима топливная карта - Австралия и "остальной мир". 180 Ом.


Если коротко:
Для двигателей с высокой степенью сжатия 9.35:1 соответствующий резистор будет 470 Ом.
Для двигателей с низкой степенью сжатия 8.13:1 соответствующий резистор будет 180 Ом.

[Sergey 77]

Да чего тут думать, вся информация в открытом (правда слегка разрозненном) доступе.
У Марка очень много информации, в том числе и слегка отличающейся от "заводской", на то есть свои причины.
Естественно, что топливные карты привязаны и к комплектации, и к степени сжатия, и к сорту горючки. Правильная настройка топливных карт не достигается одной сменой резистора, резистор скорее включает некий алгоритм как реагировать мозгу на ту или иную команду датчика и какие команды можно игнорировать. Для правильной работы топливной системы необходима подстройка датчиков (тех-же ДПДЗ и массметра) под конкретную программу.

Все приведённые цитаты из темы с несколько иным уклоном, потому в ней и нет подобной информации. На мой взгляд, это самая "раскрытая" русскоязычная тема по диагностике 14CUX.

Кстати - двигатель на фото мой.

Посмотрел, у меня 8.13:1. Низкая степень сжатия. Следовательно для оптимальной работы двигателя мне необходима топливная карта - Австралия и "остальной мир". 180 Ом.
...

Для твоей комплектации это наилучшая топливная карта.

[Trust023]

Да чего тут думать, вся информация в открытом (правда слегка разрозненном) доступе.
У Марка очень много информации, в том числе и слегка отличающейся от "заводской", на то есть свои причины.

Сергей, а где это почитать?

зы. Накопал ещё вот что:


Это зависимость УОЗ от степени сжатия двигателя. Т.е. это не 5 - 6 градусов как считают многое. А разные значения.

Что из основного тут написано:

9.35:1 - с катализатором - УОЗ 5° допускается отклонене +/- 1°
9.35:1 - без катализатора - УОЗ 4° допускается отклонене +/- 1°
8.13:1 - без катализатора (низкая степень сжатия) - УОЗ 2° допускается отклонене +/- 1°

Дальше информация по смещению центробежного опережения зажигания. Этим думаю мало кто станет заниматься.

Ниже про бензин. Тут думаю можно не переводить.

[Sergey 77]

Сергей, а где это почитать?
...
Это зависимость УОЗ от степени сжатия двигателя. Т.е. это не 5 - 6 градусов как считают многое. А разные значения.
...
Ниже про бензин. Тут думаю можно не переводить.

Естественно, что есть зависимость угла опережения от степени сжатия, обусловлено это скорее применяемым топливом (в твоём случае это АИ-92, практически тоже самое что 91 RON).

Почитать это можно в книге "Инструкция по эксплуатации", севисных мануалах (они выложены в "Файловых Архивах" на форумах), у того-же Марка, в журнале "British V8", на импортных и наших форумах тоже порой что-то проскакивает, но информация чаще из "вышеперечисленных" источников.
Но Боже Вас упаси доверять журналам и форумам на 100% (в том числе и мне).

[Trust023]

Дело в том, что более чем за полгода эксплуатации я только сейчас решил что нибудь почитать по машине. В итоге прочитал три форума, и сейчас мне прислали набор книг на трёх дисках. После форумом в голову лютая каша, с книгами всё собирается по кучкам. Вот решил какую то на мой взгляд важную и интересную информацию собрать в одном месте. Может кроме меня, ещё кому пригодится.
Я имею ввиду информацию по картам и сопутствующим настройкам конечно, а не общую по машине))

Ваш опыт и знания конечно сильно в этом помогают.

[Sergey 77]

...
Вот решил какую то на мой взгляд важную и интересную информацию собрать в одном месте. Может кроме меня, ещё кому пригодится.
Я имею ввиду информацию по картам и сопутствующим настройкам конечно, а не общую по машине))
...

Похвально.
Сам не раз порывался это сделать для Классика, но объём информации, для разных систем впрыска несколько охлаждал пыл.
Что касается D1, то на мой взгляд, тут несколько по-легче будет - статья Марка, посвящённая 14CUX даёт ответы на многие вопросы, которые могут возникнуть в процессе эксплуатации.

[Trust023]

И так, сделал всё, что писал выше.
Могу совершенно точно сказать, что мотор стал работать ровнее. Более мягко что ли. Хотя зажигании до сих пор не трогал. Изменился запах выхлопа и количество дыма. Машина перестала пахнуть переобогащенной смесью, на светофорах в зеркалах заднего вида перестали исчезать машины в клубах дыма.
Расход считать по литрам лень, скажу так, сегодня специально заправился на 600р 92м бензином, можно считать что на 120км по городу хватило точно.
Раньше по городу ел спокойно 25литров. Сейчас если посчитать получится примерно 15-16 литров если не ошибаюсь.

По более точной настройке топливной карты у меня есть ещё вопрос по МАФу. На сколько я понимаю, отключив лямбды, мы в ручную имитируем их показания резистором. (Условно говоря конечно) Так вот, регулировку эту лучше производить на станции ТО, для точной настройки CО, а не просто выставив напряжение резистором от болды? Моторы у нас не новые, компрессия у всех разная, как и шланги и их соединения и многое другое. Так что и разряжение во впускном коллекторе у всех будет разное. А именно от этого показателя зависит сколько воздуха пройдёт вокруг нагревательных элементах в МАФе и как следствие сколько топлива будет направленно в цилиндры.

Ну а дальше стоит крутить зажигание. До этого пока к сожалению не дошёл. Кто то на драйв2 уже советовал мне выкрутить его до состояния звенящих пальцев а потом убирать пока не перестанут звенеть. Мол моторы у нас старые, ГРМ изношены и тд. Такой способ конечно имеет право на жизнь, но его точность и объективность оценки звона пальцев - весьма сомнительна.... Быть может придумается и другой способ.

Спасибо за внимание.

[Sergey 77]

Скажу опираясь на свой и чуточку чужой опыт - +/- 2-3 гр. опережения ни чего звенеть не будет, а на расходе и динамике скажется.

[Trust023]

Скажу опираясь на свой и чуточку чужой опыт - +/- 2-3 гр. опережения ни чего звенеть не будет, а на расходе и динамике скажется.

Да Сергей, совершенно верно.

Вот ещё из мыслей в слух.

Сейчас вот думаю на счёт "регулировки до звона" Эта теория основана, как я понимаю" на идее выработки механизма ГРМ. Якобы смещаются как фазы, так и из за износа уезжает бегунок в запаздывание.
1 - если выработка на распредвалу и в целом в механизме ГРМ большая, то о зажигании уже беспокоится поздно.
2 - Смотрю схему мотора. Привод распределителя зажигания от распределительного вала - прямой, через косозубую шестерню, которая сидит на валу на шпонке. Тут выработки не может быть.
3 - распределительный вал имеет цепной привод, вот тут на схеме не видно, имеет ли цепь натяжитель или хотя бы успокоитель? Если нет, то фазы действительно будут уезжать, и в этом случае - пора менять цепь, а не зажигание настраивать. Если есть натяжитель, то вообще про это забыть можно.
4 - выработку в центробежном ускорителе вообще считать не будем.

Так что могу сделать вывод, что эта теория хоть и имеет право на жизнь - она не самая оригинальная.

Всё же считаю, что УОЗ сильно влияет на СН, так что повторюсь его точную настройку лучше делать на станции ТО. И тут тоже есть НО. Наши двигатели не любят бедную смесь. Буквально на днях где то вычитал в книге это... А значит уровень СН изначально завышен. По этому и алгоритм решения этого вопроса весьма запутан.

Как это надо сделать (наверное). Узнать какие показания должны быть по СО, СО2 и СН. Включить подходящую топливную карту. Выставить УОЗ по книжке, в соответствие с моделью двигателя. Проверить на газоанализаторе показания СН, постараться довести их до контрольных значений, путём регулировки настроечного резистора на ДМРВ. Если удастся, мы получаем исходную точку, когда количество и качество топливной смеси настроенное, могз понимает и верно трактует полученную им информацию. Угол опережения зажигания у нас отвязан от электроники впрыска, так получив неудовлетворительные рабочие характеристики двигателя на разных режимах, можно будет их подстроить путём изменения УОЗ в узких диапазонах, что сильно не скажется на показаниях СН.

В случае если необходимые показания на по СН будут находится в не рабочего диапазона настроечного резистора, следует подвести эти показания к "приемлемым", и далее производить настройки вышеописанным образом.

На данный момент мне не позволяют это сделать несколько вещей.
1 - не могу найти регламентированные показания по СО и СН для наших двигателей. Хотя они мне совершенно точно попадались в одной из книг...
2 - Не знаю рабочего диапазона регулировок настроечного резистора. Т.е. например: карта 1, регламентированное напряжение между контактами 0.30 - 0.45
3 - до сих пор не нашёл свой стробоскоп.
4 - Чуть меньше двух месяцев назад стал отцом, и деньги не просто закончились, они перестали начинаться.... А люди в палатачках СО СН из почему то яростно требуют за свои услуги...)