Конечно.

Не то вас смущает.Нечего там в исправном моторе ,а тем более магнитом, улавливать.Не путайте с трансмиссионными агрегатами, где куча зубчатых передач подверженных естественному износу.Вы по пол часа зимой мимо нового фильтра через перепускной клапан масло основным насосом в систему смазки качаете, а после 4000 км пробега постоянно при любой температуре.

Конечно.
Но если разобраться , то клапана нужны и при подкачном насосе.
Который при работе пытается качать и в полупустую колбу.
Без клапанов , даже накачав в систему масло мы всё равно не избавляемся от газовых пробок , которые вместо масла подают к местам смазки , то что составляет атмосферу картерного пространства.
У тебя сейчас насос сразу начинает качать масло, а не воздушной пробкой с низким давление тянет масло из поддона в горизонтальный канал.И двигает эту пробку дальше.
Поэтому

Вот это уже результат Тем более с датчиком в 1 кг.У большинства с 0.3 кг намного дольше.


Совместная заслуга.Мощный насос и качать начинает сразу.Если бы поставили и в трубку фильтра было бы ещё лучше.. Поставим позже.

Вопрос не должен не только мучить, но и вставать. .Таким продвинутым парням не пристало его задавать.
Все фундаментальные исследования в основных областях наук (физика, химия и т.п.) закончены, нужно только это помнить и не возвращаться в своих заблуждениях в ХIХ и ХХ века, а то и раньше.
"ЗАУЖЕНИЕ" В КАНАЛЕ НИКОИМ ОБРАЗОМ НЕ СПОСОБНО ПОВЛИЯТЬ НА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ НАСОСА, КОТОРАЯ ОГРАНИЧЕНА ТОЛЬКО МОЩНОСТЬЮ ПРИВОДА( В НАШЕМ СЛУЧАЕ ОНА БЕЗГРАНИЧНА ПОТОМУ КАК ПРИВОД ЭТО К.В.)И ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ ТОЛЬКО ГЕОМЕТРИЧЕСКИМИ РАЗМЕРАМИ КАМЕР САМОГО НАСОСА И ОБОРОТАМИ.
ВСЁ.
Писал об этом многократно, надеюсь последний раз.Это наука с ней бесполезно спорить.
В полной мере это касается и процесса всасывания.
Заужение просто увеличивает скорость потока , дальше она опять падает. О кавитации речи в данном случае быть не может.
Представляю какое бы у тебя было состояние, если бы вместо балды, я тебе внутрь маслоприёмника поставил точно такой же изящный клапан , который я ставлю в центрирующую трубку

А товарищ Литнёв с таким клапаном ездит уже пол года.Тоже долго трепыхался.
Заужение - уменьшение Но пощупав руками -поняв что давление никуда не делось, нашёл даже плюсы.
Потому, когда мы с тобой обсуждали полнопоточное охлаждение масла, я утверждал , что для нашего случая сечение трубопроводов не имеет принципиального значения( ну конечно в разумных пределах)
Для МЗН размер трубы важен, так как ограничена мощность эл. привода..Вот Здесь стоит подумать , может , учитывая зимнюю вязкость масла , хотя бы линию всасывания делать большего размера.
Можно конечно и насос поставить ватт на 400 , но надо ли?.

Есть подозрение, что у 15 мм насосов 5.0 бар.Опять же всё как и везде. " + -"

В самый раз, если больше будет ничего с ним не случится.

Не обязательно искать с такой резьбой Часто у датчиков 1/8 ,можно использовать переходник.
Если совсем простенький можно такой

Датчик к нему на 1/ 4
Сигнализация срабатывает на 0.8 бар
ЗДЕСЬ

Друзья не надо волноваться , обижаться и ссорится..

Если для вас вопрос принципиален только в этом, то как специалист вы могли бы посоветовать использовать вместо цанговых зажимов обжимные фитинги с гильзами, образец которых хорошо виден на фото сверху. и был использован в первом варианте.А не просто констатировать свои наблюдения и выводы.
Нет никаких проблем использовать в системе этот вид соединений, к которому надеюсь у вас нет претензий, как и металлическим деталям ? При желании можно заменить на всей системе за 30 мин.
И ещё , есть чисто пневматические вещи, а есть универсальные, которые могут использоваться и в гидравлике.Важно , что бы используемые материалы соответствовали условиям эксплуатации.
В нашем случае система не используется для постоянной перекачки масла имеющего температуру 100- 150 гр. , наиболее теплонагруженные элементы имеют температуру равную температуре подкапотного пространства , а это не более 80-90 гр.Не может воздух прогоняемый вентилятором под капот иметь температуру теплоносителя.
Максимально возможное и труднодостижимое на горячую давление -5.0 бар.
Поэтому используемая фторопластовая трубка может даже перебор.
В уплотнениях использован NBR, Perbunan в специальном исполнении и умеренным содержанием акрилонитрила, который прекрасно справляется с поставленной задачей,вплоть до 150 р. а находясь в горячем масле при отсутствии кислорода практически не стареет
У нас все уплотнения( кольца , прокладки, ) в моторе сделаны из аналогичного материала.

Не нужна нам ни тефлоновая ни фторопластовая труба. У них рабочая до 250 гр .
Я когда первый вариант делал пытался эту трубку по лекалу гнуть.До 200 гр гнуть бесполезно, она конечно мягче становится , но чтобы поплыла и зафиксировалась только выше..

Ну вероятно тем , что используются , в том числе, в тормозных системах грузовых авто , узел как известно , не требующий особой надёжности.
Но тем не менее

Прежде чем попасть на автомобили клубней Бастион и Сергей 56( который сам с системой проехал уже 6 т.км) , для подтверждения заявленных производителем характеристик система в течение 5 месяцев тестировалась на подопытном автомобиле Litnev
ЗДЕСЬ.

У вас вся топливная система собрана на такой же трубке, только чуть хуже по качеству.
Вы вероятно из тех ретроградов , которые для данной цели использовали бы циклопический гидрошланг на 200 бар от трактора , который имеет наружный диаметр в 3 раза больше внутреннего,не гнётся, но очень успешно постепенно растворяется маслом
А ещё лучше медную трубку , угадал?
Ну что же, вы не одиноки в своих представлениях о надёжности.
Можно сделать и так.И насос внизу поставить.
[attachment=271401:ссасн_ёнг.jpg]


Вот где сантехника.


[attachment=271407:01.jpg]

Но лучше конечно так, тут уж полная надёжность.И фильтр импортный, пробка то на дне.
[attachment=271408:7_трубка_картера.jpg]





Но что то пошло не так

[attachment=271410:6_пробка_картера.jpg]


Наверное джентльменский наборчик таки подвёл.[attachment=271411:1_переходники.jpg]


Я перед собой ставил задачу сделать технологичную во всех смыслах, в том числе для сборки конструкцию, с применением максимального количества заводских деталей.

Но это не говорит о том , что только мой вариант имеет право на жизнь.
В принципе поддерживая мою идею
Вы можете воплотить её в жизнь сами , без оглядки на меня, опираясь на собственные представления о надёжности и технологичности.
И отчётик можно в теме.
Всем заинтересованным , я думаю, будет интересно.

Они и стучат при "сухом" запуске, как теперь выясняется. Приятные и самоуспокаивающие версии про стук компенсаторов и натяжителей не состоятельны.

Отстаивается, если есть чему, то на дне.Забор масла для подкачки идёт с уровня на 10 мм выше дна выштамповки в которой сделана резьба под пробку.
Штатный слив масла при замене идёт с этого же уровня. .

[attachment=271295:штуцер.jpg]

[attachment=271296:штуцер_2.jpg]
Как вариант можно забирать масло для подкачки с любого уровня , но для этого будут необходимы доп. работы( сварка-пайка) уже на снятом поддоне.Штуцера на резиночках не катят.
Нет на поддоне не одной прямой плоскости.
В этом случае появляется желание увеличить сечение подающей трубки, потому, что её размеры ограничены размером штуцера для забора масла, чтобы он не упирался в защиту. Но возникнут большие проблемы в её размещении в моторном отсеке, учитывая невозможность изгиба малыми радиусами и желание дополнительно армировать её защитным чехлом., а добавление в конструкцию углов и переходов снизит общую надёжность системы.

Принципы работы кроссоверов мне хорошо известны. И применение в данном случае частотных фильтров не даст никакого результата.С датчика мы в чистом виде не получаем какого то сложного по частоте сигнала, который можно фильтровать.Датчик тупо является источником минуса на обмотке реле.
Если есть желание можем обсудить проблему и её возможное решение в личке.
Что бы тему не засорять.

Обмотка электромагнитного реле является такой катушкой?

Такой взгляд имеют множество владельцев Диско,.
Даже теорию придумали ВРЕДОНОСНУЮ, что так и должно быть. И это на моторе склонном к износу и провороту вкладышей( в том числе и по этой причине). На любом другом авто владельцы сон теряют и меры срочные принимают, когда у них лампа горит после запуска.

Мы рождены, чтоб сказку сделать былью,

Все выше, и выше, и выше

Так это же не мои цифры


Мои на ХХ

идеал 2.0.
К нему и надо стремиться.

Не так это называется.
сейчас работаю troubleshooter"ом

Мне самому в принципе ничего не надо у меня есть информация, сканер, техническая база.






Не было там никакого давления.



Не бывает так
0.7 критическое, а 1.0 уже в идеале
Разница почти укладываются.в погрешность приборов и измерений
По всем канонам нормальное должно быть минимум в 2 раза больше критического.
А в идеале в 3.
И не только для обеспечения нормального клина, но и нормального теплоотвода.

Это вы про моменты затяжки для собственного мотора, которые, хотя бы из интереса за 6 лет владения авто, не смог найти моторист с 15 летним стажем .?
А тем паче перед снятием мотора,
Или про давление, которое ?
Вы настоящий бред почитайте.В голове не укладывается.



Посмотрел.

Значит всё нормально.

Собрал.
Через 3 дня застучал.

Правильные сомнения,, понять вас невозможно.
Лучше не начинайте

.
Первый раз читаю пост про замер давления масла без упоминания о численном значении этого параметра

Да уж, MAXNRG поделитесь опытом.
Может ошибаюсь, но я где то читал , что кроме шатунных вкладышей имеются ещё и коренные .
А там то как определили что

Огромную трещину при желании мог увидеть не снимая вала.И зазоры реальные измерить.

для этого по большому счёту не нужны, есть известная методика как можно обойтись без них..
Хотя информация по моментам давно в широком доступе имеется, и странно что ей не запаслись заранее ,перед тем как. или не поинтересовались уже в процессе.И нечего валить на ремонтников,что они скрывают информацию
Вообще мутная какая то история.Стук на 70 т км через 3 дня после снятия поддона.
Как и название отдельно от всех стуков выделенной темы"новые подробности к старым наблюдениям."

Никогда вам правду официально не напишут, вкладыши на заводе криво ставят , вот и вся причина официальная.Да может и так, когда моторы на 30 т стучат.
Но когда мотор не выхаживает как одноклассники положенных 500 т.км из-за подшипников, то причина отнюдь не в кривопосаженных вкладышах.
А ссылочка -это насосы" модернизированные" заводские с шестернёй 15 мм.Так же как


90 % пользователей понятия не имеют о давлении в системе и даже на лампу горящую забили,как будто это у них первый в жизни автомобиль и они на других за рулём не сидели.Что же теперь на них ориентироваться что ли?
И теория появилась , что так и должно на наших моторах быть.И это с датчиком то на 0.3 бар.
Для особо въедливых, на Д4 сделали задержку индикации .Не хочешь сам глаза на лампу закрывать , тогда мы тебе закроем.
Заговор?
А как по другому это назвать.Причём касается это не только ЯЛР.
И другие производители этим грешат.
Разница с тем же Мерседесом в том, что они сначала переборщили с ресурсом и стали его уменьшать, а ЯЛР пытается неуверенно и дозировано увеличивать , изначально переборщив с ненадёжностью.
И по маслу рекомендованному хорошо видно.
Изначально в листе допуска на мерсо-мотор преобладали w40 были и w50, причём даже "родное " мерседес w50.
Теперь в основном предлагают ориентироваться на тридцатку.
ЯЛР наоборот


В результате по ресурсу в одной точке и сойдутся в районе 200 т.км.
Самое главное это скрыть от пользователя информацию о процессах в масляной системе , которые являются основополагающими для мотора.
От сюда и датчики на 0.15 -0.3 бар.Не дающие никакой информации и не позволяющие обывателю вовремя принять меры..
Вот наглядный пример.
Раньше на 642 моторе Мерседес, кто знает -это аналогия нашего, ставили трёхконтактный датчик давления совмещённый с аварийным.
Выглядел он вот так
Вкручивался в отверстие по центру

И позволял не только получить предупреждение об аварийном снижении давления масла, но и в скрытом меню увидеть действительное значение этого показателя и динамику его снижения в процессе эксплуатации..
"Эволюция" развивалась совершенно парадоксальным образом.
Сначала убрали возможность отслеживать давление и оставили только аварийку, естественно настроенную на не подобающее давление.
И узел приобрёл вот такой вид с одним контактом

Но и этого показалось мало.А вдруг в процессе эксплуатации владелец вовремя заметит , что лампочка заморгала и не доведёт мотор до стука.
Поэтому следующим этапом стало радикальное изменение конструкции.Датчик не только вообще убрали, но и исключили возможность его установить.
Теперь нет не только отверстия куда его можно вкрутить но и прилива ,где это отверстие можно сделать.
Соответственно изменили и эл. проводку Лампа аварийного давления теперь гаснет ещё при включении зажигания и может загореться только при аварийном снижении уровня масла.
К давлению она теперь не имеет никакого отношения.

Но особо производителя конечно раздражала цепь ГРМ, которую с дуру сначала сделали двухрядной и она ходила очень долго.
Ошибку конечно быстро исправили и с 2009 ставят однорядную цепь прекрасно вписывающуюся в концепцию снижения надёжности и ресурса.
Негативные моменты установки правильного насоса конечно есть.
Это возможное( хотя не факт) увеличение расхода топлива 100 мл/ 100 км.
Я никого не агитирую и ничего не предлагаю, думайте сами.
Мне в свой мерсовский мотор датчики в родное место ставить надо.Температура ОЖ во время гонки городской 105 гр вылезла первый раз, значит масло точно 120.Что там с давлением?Сапожник без сапог.
Озабоченные люди колхоз лепят, и ставят прямо на турбину ЗДЕСЬ

Разговор идёт о давлении , т.е. достаточности масла в точках расхода, при прочих равных условиях.В том числе температуры и качества масла.
Про масло в другой теме.
Никакое сверхкачественное масло не заменит правильный масляный клин.

Дальше много интересного.

Тут дело как раз не в этом.Намного важней производить измерения для корректности сравнения при совершенно одинаковой температуре не только масла , но и самого мотора.
Естествен при условии, что вязкость масла не изменилась физически между двумя измерениями и зависит только от температуры.
Абсолютное значение в 2.0 бар желаемое и фактически получаемое, но это не икона.
Если на каком то моторе было 0.9 , то будет 1.7- 1.9, что же не считать это результатом?
Другого всё равно не будет из насоса выжато всё возможное.
Дальше только повышать вязкость , снижать температуру всего и вся , менять вкладыши , если вал ещё живой.

Не зависимо от того чем и в каких условиях вы будете измерять давление,если условия и измерительный прибор были одинаковыми по факту с модернизированным насосом оно в любом случае будет примерно в 2 раза выше, нежели было до его установки, а при замене изношенного насоса первой модификации на Д3 возможно и больше.

Подробно расписано в этой теме.Модернизированный насос с увеличенными шестернями и минимальным торцевым зазором.Почитайте мои посты.

НА Х.Х и температуре масла в районе 100 гр.



Информацией любезно поделились местные мотористы, в этой же теме. Не доверять им нет оснований..Да и сами заинтересованные владельцы её обычно не скрывают , у кого то меньше , чем 1.2 бар.Я обычно имел дело с моторами с пробегом.

До -50 должно всё держать,но думаю для многих регионов не актуально. В клапанах аналогичные материалы использованы, в -37 работали...

[attachment=269129:модифици...я_трубка.jpg]
Я больше переживал за трубки на горячую. Но они то как раз подтвердили параметры производителя, для наших целей вообщем то не актуальные 8.0 бар рабочее, 23.0 Бар на разрыв при 110 гр.
При комнатной температуре в 2 раза больше.

Любой шестерённый насос, особенно с внешним зацеплением создаёт пульсацию потока, т е .неравномерность подачи рабочей жидкости в зависимости от угла поворота шестерен.На графике это выглядит примерно так

Поскольку в отрабатываемой схеме включения МЗН использовался алгоритм запуска мотора по получаемому давлению предпускового нагнетания , пульсация по подаче интерпретировалась в пульсацию по давлению, а далее в зуммирование реле.

Можно конечно посчитать период и соответственно частоту колебаний,насоса, дабы электронными методами исключить нежелательные процессы на реле, но данный параметр зависит не только от количества зубьев , но и от частоты вращения.
Имея ограниченную мощность эл. привода насоса и изменяемую в широких пределах вязкость масла, скорость вращения , а соответственно частота пульсации будет всегда разной.Эмпирический подбор электронных элементов не дал постоянного, устраивающего проектировщиков , эффекта.
Поэтому от описанного алгоритма запуска мотора решено было временно отказаться.
Пока решено использовать обычную кнопку и реле с задержкой выключения, чтобы не осуществлять запуск без потери давления двумя руками.
Алгоритм следующий.
Включаем зажигание, видим индикацию, в том числе и аварийного давления масла.
Нажимаем кнопку включения МЗН, по достижении давления в системе 1.0 бар лампа гаснет и можно запускать мотор.
Отпускаем кнопку и производим запуск.В это время насос продолжает непродолжительное(2-5 сек можно менять) время работать до стабилизации давления в системе.
Параллельно, для удобства, установлен выключатель под капотом, который используется для включения МЗН во время самостоятельной откачки масла или промывочных материалов.





Думали, есть такие схемы аккумулятор- термос, куда масло после останова мотора всё закачивается и ждёт следующего запуска сохраняя в определённых пределах свою температуру.Но это очень сложно и дорого для реализации, а также требует дополнительных манипуляций от водителя.Автоматизацию процесса осуществить тоже не просто или очень дорого.

Зимой насос не только тестировался, но успешно работает несколько лет на других моторах.

Главное не забыть его открыть после выполнения операции.

Вообще то без крайней необходимости, любой авто ниже -20 эксплуатировать не стоит.
По факту и в совокупности, передвижение на такси дешевле в итоге получится.

Если в тёплом , то вы активно убиваете кузов коррозией.
У исправного авто в -37 , даже без подогрева перед пуском, никаких надписей нет и быть не может.
Я очень долго ездил на бензине, привычка сразу мотор запускать до сих пор осталась....Иногда забываю и вебасто включить и свечи, когда погаснут могу не дождаться.
Запускается и быстро нагревается без всяких ошибок.